先々週木曜には、電源車兼ラウンジ車が見当たらないので検修庫内だと思ふ。
先週火曜には、電源車兼ラウンジ車が元の位置に連結され、予備電源車と1号車が外され行方不明になった。
先週木曜には、1号車が11両定位置の隣の線に単独で留置された(11両を背後に1号車が手前に止まる)。

そのような経緯から、カシオペアをイベントで使ふのだろうと思ったら、本日午前1時に尾久から長野に廃車回送された。先々週に、電源車兼ラウンジ車を外して予備電源車を連結したことは、他の11両に蓄電池から供給する為で、今後もイベントで使用、と予想した。長野でイベント使用ならよいのだが。
尾久か上野で宿泊施設として使用するのが、一番よい。上野のときは、牽引用気動事業車を後方に連結し、上野で切り離し(車長がはみ出す)牽引用気動事業車だけ尾久に戻るか、或いはそのままにして(深夜はホームを使はないので)翌朝尾久へ引き上げる。
今回の回送で、尾久に残った客車は、1号車と予備電源車のみだ。これで尾久は、客車操車場としての機能を終了した。ここに至るまでを時系列で記すと

1. 貨車操車場の廃止
   客車を配給する三つの方法(1)客車列車に連結、(2)貨物列車に連結、(3)配給列車を仕立てる、のうちの(2)が消失した。
2. 列車の本数を増やし、連結両数を減らした。
   貨車操車場方式の貨物列車を廃止した結果、線路容量に余裕ができたので、列車の本数を増やし、連結両数を減らした。乗客にとっては便利になったが、乗客増には役立たず、現在に至った。
   連結両数を減らすことは、客車列車が不利になった。
3. プラザ合意
   動力費が減り、人件費が増えた。これで増々客車が不利になった。しかし欧州では客車の最後尾に運転室を設けて、機関車付け替へが不要だった。日本が採り入れないのは、動力分散化が既定方針と今まで思って来たが、連結器の相異かも知れない。欧州のやうに鎖式ではないと、機関車で推進(後方から押す)するときに速度制限があるのだらう。
   鎖式を採用できない理由は、軌間が狭いためだらう。
4. 国鉄分割
   国鉄分割時に、旅客と貨物を分けたのは、最悪だった。これで客車はイベント用を除き、生き残れなくなった。機関車は貨物鉄道に任せる方法もあるのだが。

• かつての客車は、一両づつ交番検査を実施したが、カシオペアは6両づつである。
• かつての客車は自動連結器または自動密着連結器だったが、カシオペアは先端と終端を除き密着連結器である。