千三百九十四　ＪＲ東日本批判
己亥、西暦2019、ヒジュラ歴1440/41年、紀元2679年、仏歴2562/63年
十二月五日(木)
半月ほど前だらうか新宿駅で、日本語の放送の後に英語でも放送した。これがほとんど聞き取り不可能だった。「それはお前のヒアリング力が弱いせいだ」と云はれさうだが、予め録音してある英語放送はすべて聞き取れるから、これは英語を話した日本人が悪い。前にも指摘したが、日本人の発音は息が弱いから子音を聞き取れない。
今から二十年くらい前まで、海外経験の長い日本人は早口ではなくしかもはっきり発音する人が多かった。今なら流暢ではないと感じるだらう。当時の日本人は英語が堪能な人でも母音が優勢だから、日本人には聴き取れても外国人に聴き取りにくい。だからゆっくりはっきり発音することは、生活の知恵だった。
先日亡くなった金ピカ先生の、英語の授業をＹｏｕｔｕｂｅで聴くと、当時の英語教育者の特徴がよく現れてゐる。Ｙｏｕｔｕｂｅの投稿欄に「ひどい発音だ」とあるが、当時はこの発音が英語の達人、日本語式に発音するのが英語の凡人だった。
凡人が流暢だと感じる発音ではなく、すべての外国人(英語を母国語としない人を含む)に聴き取り易い発音が大切だ。
ＪＲ東日本が批判される理由は「高輪ゲートウェイ」だ。こんな世界に恥さらしの駅名を解明するまで、国民はどんどんＪＲ東日本を批判しよう。

十二月六日(金)
帰宅のときに、甲州街道改札から入って１、２番線の階段を降りるのに、以前は新南改札の手前を左折して左右が商店街の通路から階段に向かった。しかしその後、商店街の手前を左折し３、４番線の階段を過ぎたら右折し、更にその先を左折して１、２番線に降りるやうになった。
理由は最初の経路だと、３、４番線の電光掲示板が見えない。一ヶ月に一回か二回、先行電車が二番線ではなく三番線に変更されることがある。１、２番線の電光掲示板に先行電車が載らないときは、既に発車したか、三番線に変更になったかのどちらかだ。それによりこの先の行動が異なる。だから３、４番線の電光掲示板を見るため、後者の経路に変更した。
不便の根本原因は、ホームによって階段の位置が異なる。南側から四か所の階段の有無を列記すると、１、２番線は〇〇×〇、３、４番線は××〇〇、５、６番線は〇×〇×。こんな不揃ひな配置は、日本中で新宿駅だけだ。

十二月七日(土)
相鉄線乗り入れ直前から、ホームの放送に英語が録音で入り快速停車駅を云ふやうになった。ところが「Ikebukuro、Itabashi、Jujo、Akabane、･･･」の発音が不快だ。さては不良外人に安い料金で発音させたな、と云ふ話ではない。
英語は、日本人とイギリス人が聴いて不快に思ふ発音を採用してはいけない。ホームによって男声、女声と分けてあり、不快なのはそのうちの一方だ。日本人が不快に感じる変なアクセントを使用してはいけない。
ちなみに「ｃａｎ’ｔ」を多くの日本人が「キャント」と発音する。イギリス人はこの発音を不快に感じるさうだ。イギリス式は「カーント」だ。

十二月十二日(木)
相鉄線が人身事故で遅れた。埼京線から相鉄に乗り入れる電車が滞ったのであらう。池袋から新宿まで減速と停車を繰り返し、しかも海老名行きなのに新宿止まりに変更された。
問題は、同じ線路を使ふ湘南新宿ラインも減速と停車を繰り返すはめになったことだ。このやうな場合は、埼京線の新宿折返しで吸収できない分を大崎止まりののち大崎駅、新鶴見信号場、鶴見駅、横浜羽沢駅で折り返す。これで湘南新宿ラインへの影響は抑へられた。
大崎を除き予めＪＲ貨物との契約と、平時に訓練が必要だ。平時は、非常時のための訓練に充てる時間でもある。

十二月十三日(金)
相鉄乗り入れ線と、横須賀線を地図で見ると、直線にならず形が変だ。相鉄乗り入れ線は内陸の羽沢横国大から海岸の鶴見を経て、再び内陸の武蔵小杉に至り海岸に近い大崎を経て内陸の渋谷、新宿に至る。横須賀線は海岸の鶴見から内陸の武蔵小杉を経て海岸の品川に至る。
これらは貨物線を利用するためだが、相鉄が東急に乗り入れるやうになると、鶴見経由で遠回りしたＪＲが武蔵小杉で再会するから、ＪＲの遠回りが余計に目立つやうになるだらう。東急の乗り入れを二年延期したのは、目立たないやうにしたのではと勘繰りたくなる。二年間遠回りの実績があれば、誤魔化せるからだ。
本来は、羽沢横国から武蔵小杉までを東急ＪＲ供用区間として、運賃はそれぞれで計算する(地下鉄の目黒と白金高輪に前例がある)。ＪＲ乗り入れの分だけ目黒線の本数が少なくなると云ふなら武蔵小杉始発を作る。
ＪＲ乗り入れ線は距離が短いが、建設費の２／３は税金が投入される。利用者は遠回りするから運賃が高くなる(かも知れない。鶴見経由で計算するから行先による)し、時間が余計に掛かる。
横須賀線が遠回りするのは、東海道線は湘南新宿ラインを除いて川崎経由、横須賀線は武蔵小杉経由と分けたことが原因だ。あの当時はこれが普通のやり方だった。しかし有楽町線と副都心線の、西武線と和光行きに振り分ける頃から、２対２が先端技術になった。東海道線と横須賀線はこの方法を採用すべきで、戸塚で振り分けるのがよい。横須賀線の武蔵小杉経由はほとんどを新宿ラインにし、総武線快速乗り入れは川崎経由にする。
ラッシュ時は無理だと云ふのなら、東京貨物ターミナルから浜松町までの貨物線を復活させて、朝のラッシュ時に上りの一部を鶴見から浜松町まで貨物線経由にする。早くやらないから、羽田空港から東京方面と云ふ別の計画に割り込まれてしまった。
先ほどほとんどと書いたのは、武蔵小杉経由の横須賀線で一部は総武線快速に乗り入れたほうがよい。それはその経路に合はせて転居した人がゐるためだ。

十二月十七日(火)
ＪＲ東日本の本社は、官僚化が目立つ。まづＢＲＴは鉄道と同じ扱ひにしなくてはいけないのに、駅に置いてある旅行パンフレットを見ると、東北地方の地図は気仙沼線の柳津から先と、大船渡線の気仙沼から先は何もない。
首都圏の通勤電車は扉の上に電光掲示板があり、遅延情報が表示される。旧式の１行のみの場合「北陸新幹線　運転情報」と表示したあと、「Hokuriku Shinkansen Notice」と続くが、このあと出てくる文字は「北陸新幹線は台風１９号の影響で・・・」と日本語が出てくるだけだ。１行式だから「Hokuriku Shinkansen Notice」に期待した人は、長時間見続けただけで何も判らない。そもそも１行式はだらだらと文字が右から左に流れるから、短く表示すべきだ。日本語を読む人にとっても「Hokuriku Shinkansen Notice」の間は、ずいぶん待たされる。
これなんかは、複数行表示式と共通だから、こんなことになる。ＪＲ東日本の本社が、官僚化を是正できるかどうかは、「高輪ゲートウェイ」と云ふ世界に恥さらしの駅名を修正できるかどうかで判る。(終)

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