二千九百三十三(うた)電気式SLと、新型客車の連結器
乙巳(西洋地球破壊人歴2025)年
十月五日(日)
SLで水上まで往復した時は、SLの動画を観たり、牧水から始まって膨大な本歌取りへ進展した。±1程度の誤差を含むが、水上とSLで9、牧水が8でうち1つが本歌取り、そのほかの本歌取りが33。合計50になった。
二回の会津旅行は、そこまで行かないが関係のあることを続けようと、今回の特集になった。前回、只見線に新型SLを走らせたらどうかと、提案した。理想は機械式だが、現実は電気式だ。
新型のSLならば安価にて経費も安く運転し　逆に昔の機関車も人気が上がり増収となる
反歌　 機関車を西の洋(うみ)なる欧州のやうに後ろで推し進めぬか
今回は、電気式SLに回生ブレーキを付加する話である。回収した電力用に、小容量の蓄電装置が必要になる。蓄電池でもコンデンサでもよい。停車時に回収して、加速時に使用すれば、熱効率の向上と、発電機と蒸気のピストン又はタービンの小型化、に繋がる。
出庫するときは、発車前に蓄電だけを行ふ。始発駅に到着の後も、蓄電だけを行ふ。停車時に、従来のSLが蒸気を吹くのと同じで人気が出るだらう。ここで、SLに限らず機関車は、回生制動を行へるのか、と疑問が出て来る。
欧州の長距離列車に客車が多いのは、連結器が鎖式のためだ。中央に鎖、左右両側に緩衝器がある。緩衝器で隣の車両と押し合ふから、後方から機関車が推進しても、高速で走れる。
回生制動は後方からの推進と同じ力が働くから、日本のやうな自動密着連結器では無理だ。それなら、左右両端に緩衝器を付けられないか。空気式の緩衝器で、連結の後に緩衝器を膨らませる。かう云ふ客車なら、最後尾に運転室を設けて、帰路は機関車が後方から推進することも可能だ。SLでも可能だ。
かつて鉄道線路は、一般線と電車専用線に分けられた。今は貨物列車の走行区間が限られ、客車の気動車電車化が進んだので、大部分の気動車電車線と、一部の機関車入線可能線になった(と思ふ)。括弧内は、只見線にSLが入線した記事を読んだので、気動車電車線も軸重に気をつければできるのか、と云ふ気もする。
ドイツに一ヶ月間出張のときに、ICE(ドイツの新幹線)を含むすべての列車が客車なので、感心した(今は高速化の為にICEは電車もできた)。それと同じで、機関車付け替へを必要としない列車が誕生すれば、日本でも客車が復活できるのではないか。さうなると、次の障害は旅客会社と貨物会社を分けたことだ。
客貨車に連結できる機関車と回生制動鉄路の長所(終)

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