三千三百十九(うた)参考資料、AIの迷走(富岩運河の引き込み線)
丙午(西洋地球破壊人歴2026)年
十月一日(木)
富岩運河への貨物線についてAIに訊いたところ、とんでもない結論を出した。間違った部分は赤色。
富山港線のどこから分岐したか
富山駅の東側（現在のあいの風とやま鉄道線側）で北陸本線や富山港線の本線から北西方向へと分岐し、富岩運河の船溜（現在の環水公園）へと向かうルートをとっていました。
当時、富山駅の北東側にあった富山港線専用ホーム（旧6番線）の敷地の一部や、そこから分岐して奥田駅へと伸びていた線路跡は、後に電車の留置線（電留線）や道路、遊歩道などに転用されています。
推奨質問に従ひ他の路線(富山地方鉄道など)との位置関係
• 貨物支線は富山駅の北東側から分岐し、北陸本線や富山港線（本線）と並走しながら東へ進んでいました。
• 線路の集まる大動脈：
現在の「東田地方地下道」が通る道路（県道）の真上付近では、南から順に「地鉄本線」「北陸本線（上下線）」「富山港線（本線）」「奥田駅への貨物支線」の計5本の線路が横一列に並ぶ形で並走していました。
1968年の地図を見ると、富岩運河へは、富山駅を富山港線とは逆方向の西北に進むが
当時の地図に描かれているのは、まさにその通り富山駅から「西北（左斜め上）方向」へ直接進むルートです。
先ほど「東側へ進んでから西へカーブする」と記述してしまいましたが、これは国鉄末期にルート変更された後の姿（あるいは配線上の見え方）に引きずられた誤りでした。
1983年の地図でも西北に進む。統合は無かったのでは
1938年（昭和13年）の敷設から、1984年（昭和59年）2月の廃線にいたるまで、奥田駅への貨物支線は一貫して富山駅から西北へ直接分岐するルートのままでした。
これでは、AIが大噓を吐いたことになる。
統合した、と間違えた理由は
1984年以降（廃線後）の富山駅北側の電留線と、1960年代まで存在した、別の引き込み線が、混ざってしまったためです。
具体的には、以下の3つの要素を誤って結びつけてしまっていました。
1. 廃線後の「電留線」との混同（最大の原因）
奥田駅への貨物線が廃止された1984年以降、富山駅の北側（現在の環水公園の南側・富山市総合体育館のあたり）には、国鉄の電留線が広く設置されました。
この電留線へ入るための線路は、富山駅の東側（富山港線の本線側）から分岐して西へ向かう形で敷設されていました。これを、奥田駅へのルートが東側に変更されたものと勘違いしました。
2. 昭和30年代まで存在した「日曹工業」への別ルートとの混同
かつて富山駅の東側（現在の東田地方付近）からは、運河沿いにあった日曹工業（日本曹達）富山工場へ向かう別の貨物引き込み線が分岐していました。
この古い情報が、奥田駅への線路も東側から出ていた時期があったのではないか、という誤った推測を生む原因になりました。
推奨質問により 駅北側の電留線(現在の富山市総合体育館周辺)の様子
1. 1980年代後半〜90年代の電留線の様子
• 見渡す限りの線路と電車：
当時は、現在の総合体育館のメインアリーナがある場所に約10本近くの留置線が並行して敷設されていました。昼間や夜間になると、北陸本線や富山港線で使われる大量の電車がここに並んで休んでいました。
• 「駅裏」と呼ばれた暗い風景：
当時の富山駅北側は、南側の繁華街とは対照的に、広大な線路群によって街が分断された駅裏（えきうら）と呼ばれる寂しい地帯でした。夜になると留置された電車の窓明かりや、暗い構内照明だけが灯る静かな場所でした。
2. 当時そこへ留置されていた主役たち
• 旧型国電（73系電車など）：
富山港線で1985年（昭和60年）まで活躍していた、茶色や青色の旧型国電（73系・可部線などからの転入車）が、運行の合間にここに留置されていました。
• 急行型・近郊型電車：
国鉄末期からJR初期にかけて、北陸本線の主役だった413系・475系や、後に登場する青色の地域色（北陸色）の電車などが、出発を待つために何編成も並んでいました。
3. 電留線の消滅と現在の、都市MIRAI計画
• 施設の建設（1990年代中頃）：
富山駅の高架化を見据え、電留線の機能を別の場所（富山貨物駅周辺など）へ移転・集約。空いた線路跡地を利用して、1996年（平成8年）に富山市総合体育館、1997年（平成9年）にオーバード・ホールが相次いで建設されました。
廃止した貨物線を使えば、線路を敷きなおす必要は無かったが
1. 貨物線廃止（1984年）と、LRT化計画（2000年代）の間に大きな時間差があった
もっとも大きな理由は、貨物線が廃止された時点では、将来ここに再び電車（LRT）を走らせるという計画がまったく存在しなかったことです。
• 1984年： 国鉄の財政悪化と貨物輸送の衰退により、奥田駅への貨物線は「完全に役割を終えたもの」として廃止されました。
• 1990年代： 「とやま都市MIRAI計画」が始動。当時は車社会の全盛期であり、駅裏の土地を、道路や公共施設、広場に変えることでした。
2. 北陸新幹線の建設と、富山駅の完全高架化
富山駅を南北一体化させ、北陸新幹線を迎え入れるために、地上にあった膨大な国鉄の線路群はすべて一度撤去し、駅全体を高架へ持ち上げる大工事が行われました。
ライトレールと電留線は、別の時期では。そもそも、富山港線は直流だが、富山から電留線迄の架線はどちらか
1. 富山駅から「電留線」までは、交流 20,000V
富山駅の北側に広がっていた広大な貨物ヤードや、その跡地に作られた富山第一電留線は、富山港線（直流1,500V）ではなく、北陸本線と同じ「交流 60Hz・20,000V」で電化されていました。
2. 旧型国電はどこに留置されていたのか？
「電留線に旧型国電が並んでいた」は明確な誤りです。直流専用の旧型国電が運行されていた1985年（昭和60年）までは、以下の場所にいました。
• 城川原駅の車両基地：
富山港線の直流電車は、城川原駅の車両基地を拠点にしていました。
• 富山駅の「6番線」： 富山駅の構内で直流電車が停まっていたのは、富山港線専用だった地上ホーム（旧6番線）とそのすぐ先にある、富山港線から直接つながるごく一部の直流電化された専用留置線（1本のみ）だけでした。
3. 北側の広い電留線にいたのは「交直流電車」
1985年に旧型国電が引退した後は、富山港線の運行自体が北陸本線と共通の「475系などの交直流電車」（交流と直流の両方を走れる電車）に切り替わりました。 この交直流電車に変わって初めて、富山港線の運用を終えた電車が、富山駅構内にあった交直セクションを通り、交流電化されている北側の広大な「富山第一電留線」へと回送されて留置されるようになりました。
電留線の景色として記憶・混同していたのは、この1985年以降に475系などの交直流電車が並んでいた姿です。それを、それ以前の「旧型国電」や「貨物線廃止のタイミング」と混同して解説してしまっていました。
正しい時系列の結論
1. 〜1984年： 西北へ向かう「貨物線（奥田駅）」が運行。富山港線は直流の旧型国電で、基地は城川原。駅北側はまだ国鉄の広大な操車場（交流）。
2. 1985年〜1990年代前半： 貨物線廃止。富山港線が交直流電車（475系など）になり、駅北側のヤード跡に整備された富山第一電留線（交流電化）へ回送されて留置されるようになる。
3. 1990年代後半： 電留線が撤去され、跡地に「富山市総合体育館」などが完成。駅北側から一度線路が消える。 4. 2006年： まったく別の新しい時代に、道路（ブールバール）の上に「ライトレール（直流600V）」が新設されて開業する。
1985年〜1990年代前半は、富山港線から分岐したのか
いいえ、1985年〜1990年代前半の期間、交直流電車が電留線へ移動するにあたって、富山港線の本線から途中で直接分岐したわけではありません。
当時の運用形式は、富山港線の本線からではなく、一度富山駅のホーム（地上駅構内）を介して接続していました。
当時の回送ルートと仕組み
富山港線（岩瀬浜方面）の列車が電留線へ向かう際は、以下のような踏む配線になっていました。
1. 富山駅に到着：
岩瀬浜からの列車は、富山港線本線を通って富山駅の専用ホーム（地上駅時代の北東側にあった旧6番線やその周辺）に到着します。
2. 駅構内での折り返し（スイッチバック）：
ホームに到着した交直流電車（475系など）は、そのまま直接電留線には入れません。一度ホームで乗客を降ろした後、運転士が前後を移動して進行方向を逆に変えました。
3. 電留線への進入（東側からの進入）：
方向転換した電車は、富山駅の東側（現在のあいの風とやま鉄道線の本線側、東田地方方面）へと少し引き上げ、そこから分岐する回送線（交流電化）を経由して、駅北側に隣接していた「富山第一電留線」へと進入していました。
第一電留線は、駅の北側の旧入れ替え線群で、奥田駅跡とは無関係では
1. 位置的な無関係（ルートが全く異なる）
• 奥田駅（貨物線）の跡：
富山駅の目の前から西北（左斜め上）方向へ一直線に分岐し、いたち川を渡ってすぐに富岩運河の船溜（奥田駅）へと繋がっていました。現在の「ブールバール」を斜めに横切る短いルートです。
• 第一電留線の場所：
富山駅の真北から北東側にかけての広大なエリア（現在の富山市総合体育館やオーバード・ホールがある場所）にありました。
• つまり、貨物線は「駅の西側からさらに西へ飛び出していく線路」であったのに対し、電留線は「駅の北側・東側に並行して広がっていた線路群」であり、場所が重なっていません。
2. 貨物線跡地に作られた「本物の電留線」は別にあった
実は、1984年の奥田駅廃止にともない、その貨物線の跡地（敷地）の一部を利用して作られた電留線は、別に1本だけ存在していました。
• 富山港線の直流電車（旧型国電）の運用のために、富山駅の旧6番線の北東付近（まさに奥田駅へ向かう貨物線が分岐していたすぐ根元の敷地）に、1本だけ直流の電留線が整備されていました。
•この「貨物線跡地を流用した1本だけの直流電留線」の話と、駅北側の広大な「第一電留線（交流の旧入れ換え線群跡）」を混同し、体育館一帯の巨大な線路群すべてが貨物線跡であるかのように不正確な結びつけをしてしまっていました。 ご指摘いただいた通り、「第一電留線は駅北側の旧入れ換え線群」であり、西北へ伸びていた「奥田駅跡」とは場所も歴史も完全に独立した無関係の存在です。
富山駅客車と貨物組成には興味を持つも　廃止後に新幹線の新設に工事が入り複雑と化す
反歌　 配線美新幹線が壊すとも組成駅廃止興味も廃止(終)

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