九月三十日(水)及び、その後回答日
京成佐倉行きの電車は、本線下りを使って折り返すことを発見した。昭和四十年台都電愛好仲間より、次の追加情報があった。
京成成田も、昨年（2025.12.13）のダイヤ改定から本線上返しが始まりました。
（それまでは、京成成田駅2番線入線での折返しでした）
京成佐倉の本線上返しは以前から行われており、（私が目視確認のは50年ほど前ですが）軌道出身の京成電鉄らしい方法です。
小生も反応し
云われて、軌道方式だと気付きました。今まで気付かなかったのは、国鉄の運転規則に、駅構内から外へ一時出て入れ換えをする項目があり、おそらくダイヤ乱れの臨時だと思いますが、それが頭にありました。
他の駅に無いかAIに訊くと
京成高砂で高架化する前と、今でも高砂検車区と金町線の出入庫で、行う。東中山で臨時列車(中山競馬場関係)やダイヤ乱れである。
京急川崎駅で、大師線と本線の出入庫である。ほかに東武の館林駅。
京成成田は最新情報なので、出てこない。試しにAIに訊いたら
京成成田駅での折り返しは、「ホーム（到着番線）でそのまま直接折り返す」方式です
と冷たい返事だった。
十月七日(水)
AIの間違ひ(以下、赤色)と云へば、折り返し位置は駅構内か訊くと、駅構内と回答があった。そこで、下りの出発信号機より先だ、と訊くと、駅間（駅外・本線）だと云ふ。しかも下り本線への一区間運転（回送）＋折り返しと変なことを云ふ。そこで
上りホーム(2番線)へ戻る際の信号の仕組みと訊くと
出発信号機を越えて駅間（本線）に出てしまった列車は、書類上「大佐倉側から京成佐倉駅に進入してくる上り列車」と同じ扱いになります。
そのため、2番線へ戻る際は、上り方向の「場内信号機」の指示に従います。
折り返し列車が下りホームを発車する時は、出発信号機か、それとも入替信号機か
入換信号機ではなく「出発信号機」です。構内の入れ換え車両ではなく、一時的に「大佐倉行きの回送列車」（本線を走る通常の列車）として扱われます。
十月十二日(月)及び、その後質問日
本日は、佐倉へ行く用事の三回目なので
実際を見たら、入替信号機で大佐倉側へ移動し、入替信号機で上り本線へ移動した。出発信号機からは先なので、構内から外だが入替信号機を見るのでは
引き上げ線がない駅では、「駅構内の入れ換えエリアを、一時的に踏切の先の『駅間（本線）』まで特例として拡張する」という信号システムが組まれています。
専門用語では、これを「本線入換」や「構外入換」と呼びます。
やっと、正しい回答にたどり着いた。帰りは、大佐倉から乗った。この駅は、駅周辺の雰囲気が、首都圏とは思へない。一度は訪問する価値がある。下りホームから上りホームへは、踏切で渡る。今は、かう云ふ駅がほとんどなくなった。貴重である。
京成電鉄の乗降客数少ない順
•第1位：大佐倉駅（約370人／日）
• 千葉県佐倉市にある京成本線の駅。本佐倉城跡の近くですが、周囲を緑や田園に囲まれた「京成の秘境駅」として知られています。
第2位：印旛日本医大駅（約1,820人／日）
• 千葉県印西市にある駅。※アクセス特急の利用人員のみを計上（北総線の利用客は含みません）。
第3位：成田湯川駅（約2,063人／日）
• 千葉県成田市にある成田スカイアクセス線の駅。開発途中のニュータウン北側に位置し、閑散としています。
第4位：東成田駅（約2,101人／日）
東成田が多いのには驚くが、周りに航空機の整備工場などがあるのだらう。
昔の博物館動物園駅の乗降者数は
営業休止直前（1996年度）の利用者は、1日平均の乗車人員が249人、乗降者数では約400〜500人でした。
電車の大型化が進み、多くの普通電車（6両編成）がこの駅を通過するようになると利便性が急激に低下しました。
寛永寺坂駅は、何両まで止まれるか
4両編成まで対応していました。
4両より短いように見えたが
寛永寺坂駅は昭和8年（1933年）の開業時、最大4両編成が止まれる設計（または将来的な対応）を想定していたとされていますが、実際の構造や運用上は3両分しか確保されていませんでした。
駅が廃止(1953年)された後、地下のホーム跡は安全確保やその後の設備改修、地上敷地の売却に伴い、壁で塞がれたり埋められたりして(中略)1〜2両分に縮小しました。